Aerodrom Željava (Klek) 117 LaPuk

[You must be registered and logged in to see this image.]

23-september-1968-satelit-aer Željava-CIA

Materijali koje je iskopao jedan naš kolega o Željavi, koji je čak i imao priliku biti na aerodromu zadnjih dana kada se civilstvo povlačilo...
Snimljeno s ovim satelitom:

[You must be registered and logged in to see this image.]


Način snimanja:

[You must be registered and logged in to see this image.]

LupusREBEL, zašto baš ovako male sličice?
Stvarno, kao da nisu, ništa se ne vidi...
Velika većina nas ne zna puno o Željavi...
Nije ovaj forum pun eksperata za Željavu, probaj nam malo polakše približit cijelu priču.

P.S. Eto! Barem tako, kad si sad izmijenio prethodne slike.

Hm, pa kad i ja nemam veću sliku, da približim Željavu, trebao bih pisat o njenog početka, zašto je građena, kako je građena, tko je bio na njoj i zađto je srušena, gledajući na tu stranu morao bih ispisat preko nekoliko postova, a to nema svrhe. Tamo gdje su veće slike mogu ubaciti url što sam i pokušao ali mi forum još neda postat url. Pa malo strpljenja i biti će i slike normalne veličine tj veze prema normalnim veličinama.

LupusREBEL (citat):

Hm, pa kad i ja nemam veću sliku, da približim Željavu, trebao bih pisat o njenog početka, zašto je građena, kako je građena, tko je bio na njoj i zađto je srušena, gledajući na tu stranu morao bih ispisat preko nekoliko postova, a to nema svrhe. Tamo gdje su veće slike mogu ubaciti url što sam i pokušao ali mi forum još neda postat url. Pa malo strpljenja i biti će i slike normalne veličine tj veze prema normalnim veličinama.

Dobro, nisam mislio baš 'od stoljeća sedmog' i sve najsitnije detalje, nego neke zanimljivosti.
Skoknem nekad baš na onaj forum o Željavi, nije da baš ništa ne znam, mislio sam zbog drugih. Onda se radije još malo strpi sa slikama.
Ili stavljaj preko ImageShaka, ja tako sve stavljam, ništa ne fali tome za ovaj forum, i idem max do 800x600.
Ima svaki komp valjda i ono povećalo dolje sa strane, može se i tako povećat još 50%.

Ne, ovo je aer Batajnica, 503, 504 i 506 aparati nisu bili na aer Željava, ovo su brojevi MiG 21 koji se pojavljuju na slikama a bili su na aer Željava:
703, 951, 707, 104, 177, 130, 206, 152, 451, 153, 133, 107, 229, 405, 713, 711,
213, 208, 210, 729, 226, 112, 205, 180, 235, 732, 167, 701, 708, 704, 702, 724,
505, 531, 520, 212, 166, 723, 726, 710, 157, 156, 179, 866, 865, 106, 207, 111,
712, 103, 108, 408, 201, 517, 524, 101, 128, 912, 907, 914, 908, 209, 203, 214,
211, 906, 528, 180, 719, 953, 126, 129, 706, 104, 539, 106;

LupusREBEL (citat):

Ne, ovo je aer Batajnica, 503, 504 i 506 aparati nisu bili na aer Željava, ovo su brojevi MiG 21 koji se pojavljuju na slikama a bili su na aer Željava:
703, 951, 707, 104, 177, 130, 206, 152, 451, 153, 133, 107, 229, 405, 713, 711,
213, 208, 210, 729, 226, 112, 205, 180, 235, 732, 167, 701, 708, 704, 702, 724,
505, 531, 520, 212, 166, 723, 726, 710, 157, 156, 179, 866, 865, 106, 207, 111,
712, 103, 108, 408, 201, 517, 524, 101, 128, 912, 907, 914, 908, 209, 203, 214,
211, 906, 528, 180, 719, 953, 126, 129, 706, 104, 539, 106;

Evo vidiš, ovo je jedna dobra informacija od tebe.
Ok, postavit ću onda ove slike i na Batajnicu.

Od uvijek me intrigiralo od kud tako glupi naziv za avion. Aparat. Mo'š mislit. Aparati su za brijanje, kavu, slikanje........ Avion je avion kao što je tenk tenk a nikakav aparat.

pukovnik (citat):

Od uvijek me intrigiralo od kud tako glupi naziv za avion. Aparat. Mo'š mislit. Aparati su za brijanje, kavu, slikanje........ Avion je avion kao što je tenk tenk a nikakav aparat.

To je međunacionalni naziv, jer i avijon, avion, zrakoplov itd nije uziman, no mehosi bi to mogli bolje objesniti jer su ih oni dužili a ne piloti.
Po mojem mišljenu to je opći naziv za bilo koju letjelicu opće prihvaćen od pilota i mehosa.
aparat (lat.). 1. tehn sprava ili uređaj za obavljanje neke radnje (telefonski, rendgenski, avionski a.). 2. Osoblje, sredstva i ukupni sustav koordinacije pri nekom pothvatu, u ustanovi ili organizaciji (sudski, državni, vojni a.). 3. anat organi koji zajednički obavljaju određenu funkciju, npr. dišni aparat.
Kao i sve motore karakteristično da se nazivaju agregat.
Osobno ne ulazim čemu značenje.
Tako za aer Željava se često govori "podzemni" aedrom, u podzemlju su bile smješteni samo zrakoplovi te dvije tehničke radionice (PARCA) a aerodrom je normalno bio vani, no ta se riječ uvela i ostala do daljnjeg.

LupusREBEL (citat):

Hm, pa kad i ja nemam veću sliku, da približim Željavu, trebao bih pisat o njenog početka, zašto je građena, kako je građena, tko je bio na njoj i zađto je srušena, gledajući na tu stranu morao bih ispisat preko nekoliko postova, a to nema svrhe. Tamo gdje su veće slike mogu ubaciti url što sam i pokušao ali mi forum još neda postat url. Pa malo strpljenja i biti će i slike normalne veličine tj veze prema normalnim veličinama.

Pozdrav Lupus i kad ti prođu ovi dani za slike nadam se da ćemo moći dosta toga pobliže objasniti.Sve do sada su bila štura objašnjenja praktički nepopračena slikama.

Evo i mene ponovno na brzinu. Razveselilo me ovih par slika koje su u meni probudila stara sjećanja na objekat na kojem sam proveo lijepih i nezaboravnih devet mjeseci. Pošto je mene sve interesiralo vezano za avione, tehniku, održavanju, naoružanju itd, itd, a bili smo i u blizini pilota i tezničara, prozor do prozora sa pilotima dežurne pare, ja kao i svi upijali smo njihove priče i pažljivo slušali njihove razgovore. Htio di se osvrnuti malo na piste za one koji slabije poznaju raspored. Jedinica je bila sletna pista, i sa nje se dolazilo na trojku po kojoj su se avioni vraćali prema stajankama ispred objekta. Na početku jedinice nalazila se je kućica u kojoj je za vrijeme letenja bio dežurni meteorolog. Kad se skreme u trojku prema objektu sa lijeve strane je bilo jedno proširenje kao mini stajanka gdje je za vrijeme letenja dežuralo vatrogasno vozilo sa svojom posadom. Znalo se dogoditi da za vrijeme slijetanja u kampanjoli dođe i jedan pilot pa pri sljetanju "pomaže" ili navodi slijetanje. Znalo se dogodit da ako avion ne prilazi ispravno da ga vraća i po nekoliko puta na ponovni prilaz i slijetanje.Dvojka je bila poletna pista i na nju se je dolazilo sa trojke i išla je istočno od trojke dok je jedinica bila zapadno. Trojka je bila kao žila kucavica i na njoj se je događalo sve vezano za pripremu prije ili poslije letenja.Ona se je protezala od triangla koji se je nalazio ispred objekta pa prema sjeveru u već pomenutim stazama. Sa lijeve strane je bila stajanka na kojoj su se opremaliu avioni a sa desne parking za vozila koja su opremali avione. Malo sjevernije je bila natstrešnica gdje su se vojnici i tehničari sklanjali dok su čekali da se avioni vrate. Pored nadstrešnice za vrijeme letenja je bilo parkirano vatrogasno vozilo.Sa trojke su vrlo rijetko polijetali mig-ovi. Četvorka je bila smještena zapadno od trojke i bila je rezervirana za polijetanje dežurne pare. Petica se je protezala paralelno sa trojkom a počimala je sa ulaza br. 4 i spajala se okomito na dvojku. Za vrijeme mog boravka niti jedan avion na nju nije ni sletio ni poletio. Između četvorke i trojke se je nalazio "ispitni stol". Bila je to kružna asfaltirana površina na koju se je dovlačio avion poslije nekih radova na njegovom motoru vezali bi ga sailama, zapuštaliu u pogon te su tehničari ispitivali snagu i funkcije prije probnog leta. Jedinica, dvojka i trojka su imali osvjetljenje za noćno letenje. Nastavak slijedi.

Podaci o pistama prema navedenom rasporedu:

Od pet pista, tri su bile namijenjene isključivo za polijetanje i to piste označene kao 3, 4 i 5.

Glavna pista je bila ona pod brojem 1 i služila je za polijetanje i slijetanje zrakoplova. Za noćno je slijetanje bila opremljena svjetlosnom signalizacijom za precizni prilaz kategorije 1* u smjeru 142 za koji su bili podešeni radio farovi Rakovica (305 kHz), Vaganac (420 kHz) i Izačić (320 kHz), dok su u smjeru 322 bili podešeni farovi Klokot (320 kHz) i Zverinjac (420 kHz). Staza 1 je uz to bila opremljena i GCA uređajem za navođenje. Pomoćna poletno sletna pista je bila pod brojem 2.

Dimenzije PSS:
Pista 1 - 2450 x 36,5 m
Pista 2 - 2400 x 24 m
Pista 3 - 2400 x 30 m
Pista 4 - 2600 x 15 m
Pista 5 - 2400 x 15 m

Nijedna od 5 pista nije potpuno vodoravna, a za piste 3, 4 i 5 su znakovita 2 vala u drugoj trećini piste. Baza pista je od sloja tucanika debljine oko 50 cm na kojem je asfaltna podloga piste debljine oko 15 cm.

[You must be registered and logged in to see this image.]


Raspored objekata na aer Željava:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Oznake pista bi označavale azimut pod kojim se prostire pista u odnosu na smjer prilaska.
Tako pista 1 iz smjera Rakovice ima oznaku 14L što bi značilo 140° Left (Lijevo).
L zato što postoji i paralelna pista 2 koja ima oznaku 14R, a prostorno gledano je paralelna sa 1 i smještena na desnoj strani iz toga smjera prilaska, znači 140° Right.
Ista stvar iz kontra smjera, ali 180° suprotno.
Pista 1 ima oznaku 32R (320° Right), a pista 2 32L (320° Left).
Ovo L i R ne treba ako ne postoje 2 ili više paralelnih pista.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Piste sam razvrstao po nazivu kako su ih nazivali vatrogasci u vozilima koji su dežurali na pistama a vidio sam negdje i skicu gdje su staze tako numerirane. A prijava kontrolnom tornju koju su morali prijaviti izlazak na piste je glasila otprilike: PP vozilo od trijangla trojkom do stajanke ili od trijangla trojkom na jedinicu pa do kraja piste tražim dozvolu vojnik taj i taj.

Protupožarac (citat):

Piste sam razvrstao po nazivu kako su ih nazivali vatrogasci u vozilima koji su dežurali na pistama a vidio sam negdje i skicu gdje su staze tako numerirane. (...)

Tako su ostale u nazivu i dan danas...

Citat :

Na aerodromu u Bihaću bilo je raznih strojeva za obradu snijega. Tehnika i redoslijed čišćenja ovisio je o količini snijega.
Dakle imali su: ralice, rolbe, četke, grijače a "pješadija" je s ašovčićima (normalnim lopatama) kasnije uskakala u pomoć tamo gdje stroj ne može očistiti ( oko lampi i sl.).

Poletna staza br.4 uvijek je bila prioritet kao i poletno-sletna staza br.1. U to spada i čitav pojas oko triangla i aviona u pripravnosti.
Ralice su se poredale bočno i jedna malo iza druge, polovicom ili cijelom širinom staze( ovisno na kojoj) a vozilo se daleko brže od 15 na sat. Iza njih su četke rješavale ostatak.

Obzirom da urea nije previše efikasna ispod minus 6-7 stupnjeva a redovno letenje se odvijalo i na minus 15, tada su grijači stupali na scenu i otopili bi zaleđene površine. Odmah iza njih četke bi sve bacale u stranu tako da se površina mogla brzo sušiti.
Rolbe su išle tamo gdje je snijega bilo u debljim slojevima tj. tamo gdje su ga ralice nagurale na hrpe.

Najviše me mučilo u svim svojim odlascima na Željavu i okolinu a i u razgovorima sa domaćima i upućenijima gdje je odveženo kamenje i zemlja kad se kopalo.Ako uzmete logiku i ako ste ikad nešto kopali trebali bi znati da iskopana jamica od fi 50cm i dubine 50 cm kad je zatrpavate uvijek ostane viška a što ako je ne zatrpavate gdje s njim

Čak je kamenja falilo, naime tamo ima gudara, jama, spilja s kojim se materijalom to zatrpavalo i izrađivale piste. Kad se krene od rupe 4 prema Bihaću nalazi se s desne strane kamenolom s svom aparaturom za drobljenje kamena (prije sela Baljevac). Ispod PARCA je bila spilja koja je neuspješno zatrpavana a navodno jedna spilja se otvorila od Zvijezde prema izlazu 4 koja je isto zatrpana materijalom. A otvora se spilja i prije ulaza kod lifta za KT, najvjerovatnije i ona je zatrpana ali pošto sad voda teče na sve strane polako se otvaraju bivše spilja.

LupusREBEL (citat):

Čak je kamenja falilo, naime tamo ima gudara, jama, spilja s kojim se materijalom to zatrpavalo i izrađivale piste. Kad se krene od rupe 4 prema Bihaću nalazi se s desne strane kamenolom s svom aparaturom za drobljenje kamena (prije sela Baljevac). Ispod PARCA je bila spilja koja je neuspješno zatrpavana a navodno jedna spilja se otvorila od Zvijezde prema izlazu 4 koja je isto zatrpana materijalom.

Da,za ovo znam.Sam taj dio kao i dio sa HR strane preko Plješivice je pun ponora(negdje sam pisao o selu Ponor sa HR strane),gudura,i.t.d. ali dosta toga se ipak odvezlo.Naći ću podatak koji otprilike daje statistiku količine koja je iskopana i koja se mogla utrpati u jame,gudure,ponore i sl.

Pošto se godinama nije ni znalo da je G.P. "Tempo" gradilo taj velebni objekat, sve se u tajnosti radilo (ameri su je otkrili tek kad je izgrađena 4 pista, navodno) radnici nisu znali ni što grade i gdje grade, tako najvjerovatnije i sam dovoz i odvoz materijala je bio tajan.

Citat :

Najveći dio poslova je obavilo Građevinsko Preduzeće "PLANUM" - Beograd, koja je bila tada, a i sada je vojna građevinska firma. Skupa s njima su bili i njihovi kooperanti, kao što je Građevinsko Preduzeće "TEMPO" - Zagreb, a dio radova na bazi obavilo je Građevinsko Preduzeće "POMGRAD" - Split. Inače, oznaka Vojne Pošte na aerodromu Željava je bila 4868, što je označavalo, simbolično, početak prvih radova i puštanje u funkciju aerodroma.

4868/4 je bila moja VP.

Na drugoj slici u desnom kutu se vidi staza koja vodi sa piste br.1 na pistu br.2 i stajanka koja je sad dijelom obrasla koju smo koristili za odlazak u Izačić. Pošto su piloti pričali o svemu i svačemu tako je bila i priča da jedan njihov kolega hoće poletjeti sa trojke ali prema objektu tj Plješevici. Ali komanda aerodroma mu navodno to nije htjela odobriti. Pilot je još živ pa bi se i istinitost tih priča dala i provjerit. A što se tiče poljetanja sa trojke jednom je sa nje poletio potpukovnik ili pukovnik nisam baš siguran Pejić kad je išao u neko snimanje mislim u Italiju a bilo je jako ružno vrijeme. I nakon jednog nesretnog slučaja Transportni avion AN sa kojim je izaslanstvo išlo na pogreb jednom vodniku koji je izgubio život nesretnim slučajem. Sve se ostalo odvijalo kao što rekoh:Poljetanje 2. Slijetanje 1. Dežurna para 4. A slijetali su na 1. te se trojkom vraćali na trijangl.

missar (citat):

Evo još jedne, izašli malo na sunce.....

[You must be registered and logged in to see this image.]

Mislim da je na ovoj slici dežurna para. Sa lijeve strane je pista br.4 a sa desne se vidi ulaz na pistu br 3. Avioni su naoružani i spojeni na kamion za pokretanje. Samo mi avioni nisu poznati jer u vrijeme dok sam bio na objektu nije bilo aviona koji su podizali poklopac kabine prema naprijed. Svima se je dizao poklopac sa ljieva na desno.

missar (citat):

Kontrola ok......

[You must be registered and logged in to see this image.]

Rulanje ....srećno

[You must be registered and logged in to see this image.]

Na donjoj slici di 212 rula pistom sa lijeve strane se vidi nadstrešnica o kojoj sam pisao a u pozadini se vide tri aviona dežurne pare koji su se nalazili na trijanglu.

Protupožarac (citat):

Na donjoj slici di 212 rula pistom sa lijeve strane se vidi nadstrešnica o kojoj sam pisao a u pozadini se vide tri aviona dežurne pare koji su se nalazili na trijanglu.

Sad još samo pojasni one barake u pozadini..

Matrix (citat):

Protupožarac (citat):

Na donjoj slici di 212 rula pistom sa lijeve strane se vidi nadstrešnica o kojoj sam pisao a u pozadini se vide tri aviona dežurne pare koji su se nalazili na trijanglu.

Sad još samo pojasni one barake u pozadini..

To sam napisao u jednom od svojih postova ali evo ponovno. Nisu bili barake vjeruj mi. Bili su lijepi montažni objekti(većina) u kojima je bila kantina, u njima su bili smješteni protupožarci koji su dežurali na stajankama, piloti i tehničari dežurne pare, protupožarci iz objekta, prostorije sa učionicama i trenažnim kabinetima, meteorološka stanica itd.

Protupožarac (citat):

To sam napisao u jednom od svojih postova ali evo ponovno. Nisu bili barake vjeruj mi. Bili su lijepi montažni objekti(većina) u kojima je bila kantina, u njima su bili smješteni protupožarci koji su dežurali na stajankama, piloti i tehničari dežurne pare, protupožarci iz objekta, prostorije sa učionicama i trenažnim kabinetima, meteorološka stanica itd.

U pravu si,ponovno sam pročitao ali mi je drago da si još jednom pojasnio za ubuduće jer sam ih vidio a čitajući negdje neki pišu svašta pa volim čuti istinu koju sam i vidio

Po pitanju objekata(zgrada) ne mogu puno pogriješiti, jer sam u tom "kvartu" bio smješten stalno osam ipo mjeseci, minus tri dana kad smo bili premješteni iz našeg objekta u kasarnu kod Starog Petrovog Sela (zaboravio sam kako se zvala) jer je bila vježba pa su piloti sa Pulskog aerodroma koji su imali vojnu vježbu i prelet za Batajnicu bili smješteni u naše prostorije.

Piloti sa Zeljave su.....Volovsek Martin,Sijak Vladimir i Kupresanin Nikola u podzemnom objektu aerodroma 1970.godine.!!!

A druga slika prikazuje pilote 117.lap 1973.godine isto na Zeljavi!!!

Generale, svaka čast za informacije.

Ove dvije nisu sa Zeljave; mozda Tuzla ?
kruno

croato (citat):

Ove dvije nisu sa Zeljave; mozda Tuzla ?
kruno

U pravu si Kruno, aerodrom nije Željava, ali su avioni sa Željave, i to na pomoćnoj pisti aerodroma Pleso!

Pripremaju se za sudjelovanje u manevrima Sloboda '71!

Saban meni jedna od boljih slika

Odlična fotka saban

Upravo ova slika pojednostavljuje pisanja i opisivanja koje netko ne može shvatiti.Bravo Šabane imaš +

Razlika je u gledanjima i interesu.
Skužio sam da je za neke Željava pravi kult. Gledaju svaki detalj, svaki kamen, svaki zid i strop i uspoređuju milimetar po milimetar kako je bilo i kako je sad.
Mi ostali smo 'samo' pomalo znatiželjni...

Delim misljenje......Sabane zasluzeni plus i od mene
Dobra fotografija!!!

Oko ovog isječka iz novina se na forumu 'Željava' nisu sasvim usaglasili. Postavljač je tvrdio da je s aerodroma Slatina, na što je dobo oštar odgovor da se radi o Željavi. Nisam našao iz koje je godine.

Podzemni aerodrom Bihać!
 
Zvali su ga "Rupa". Objekat "Željava" je građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača.
 
"Rupa" je bila žargonski naziv za aerodrom Željava pored Bihaća. Reč je bila o jednom od najskupljih vojnih objekata tog vremena u Evropi.
- Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine, kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno. Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati - priča bivši pilot JNA Suad Hamzić u ispovesti za blog Tangosix!
 
Major Hamzić imao je izuzetnu letačku karijeru pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije i svedok je dešavanja na nebu u doba SFRJ!
- Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne "27. Juli".
 
Naređenje - Bihać!
 
Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu - Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati. Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava - Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana avgusta.
 
Samo Tito smeo u "505"
 
Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat "Klek" kako se zvanično nazivao ili "505" kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!
To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno - propagandno svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti.
 
Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.
 
Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti "zdravo" biti suviše znatiželjan.
 
Nesavladiv ni iz direktnog pogotka
 
Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. "Zvezdi", gde je boravio i radio najveći broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na "tristaću" (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.
 
A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budućnosti niko nebi mogao direktno gađati - sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.
 
Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene. Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama,  patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim sredstvima.
 
Siguran u uslovima nuklearnog rata
 
Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratećih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujući učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.
 
Delo domaćih stručnjaka
 
Letilište mislim da i ne treba da opisujem jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.
Još dok je građen, od strane civilno-vojnih  radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno.
 
Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domaćim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom "Planum" i "MPP" a svu opremu su proizveli "Rade Končar", "Iskra", "Energoinvest", "Litostroj", "Rudi Čajavec", "Famos", "Đuro Đaković", "Prva petoletka", "Turbina", "Soko" i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.
 
Minirani milioni kubnih metara
 
Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo bezbroj "tepih" bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza.  A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze - PSS ili poletne staze - PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo dve PSS i tri PS. Zato su mu dve glavne piste u pravcu 142 - 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za poletanje - PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.
 
Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 - 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5.  Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica - Bihać.PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo popularna  PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije "C" koja je dodeljena našoj 352. iae je vrlo brzo "zaboravljena", tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.
 
Letenje sa aerodroma bio je izazov
 
A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima.
 
Polomi avion ali ga polomi na pisti
 
A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio.
Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i  MiG-21 kojeg posle poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom.Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović.Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne bi dogodilo.Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi, bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savet kapetana Pastora:"Polomi avion ali ga polomi na pisti" bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije - RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.

danasnji tekst, Kurir:

[You must be registered and logged in to see this link.]