Korištenje željeznice za vojne/ratne potrebe

Evo starog guštera opet s novom temom. Vidim ja da vam povjesni osvrti nisu nezanimljivi, a kako sam sličnu temu već obradio na mojem railfanovskom forumu ništa me ne košta da je prenesem i ovdje.
Od svog postanka pa sve do polovice XX. stoljeća željeznice su bile glavni oblik kopnenog prijevoza. U mnogim zemljama one su to i danas.
Stoga je razumljivo da su željeznice dobile i još uvijek imaju široku primjenu i u vojne/ratne svrhe.
U ovoj temi osvrćem se na povijest korištenja željeznice od strane oružanih snaga u miru i naročito u ratu, kao i za druge ratne potrebe poput evakuacije civilnog stanovništva i materijalnih dobara. Za svoj početni prilog koristio sam članak (prikladno obrađen) iz Vojne enciklopedije, izvode iz memoara Winstona Churchilla i različite izvore na internetu. Dakako da su primjedbe i dopune dobrodošle.

1. Počeci

Prva vojna prevoženja željeznicom organizirana su u Pruskoj 1846., Austriji 1848., Rusiji 1849. i u Francuskoj 1854. godine.
U Krimskom ratu (1853.-1856.), pri opsadi Sevastopolja, britanska vojska izgradila je posebnu željezničku prugu duljine 11 km, a vagone su vukli konji. U tom ratu stočna vuča je još uvijek bila glavno sredstvo prijevoza.
Po prvi put u strategijskim razmjerama željeznica se počela koristiti od strane vojske Austrije 1860. godine za vrijeme Talijanskih ratova za ujedinjenje, kada je general Ferenc Gyulai organizirao prijevoz glavnine svojih trupa - 40.000 vojnika, 10.000 konja i 1.000 zaprežnih vozila - u oko 120 vlakova. Francuzi su, pak, željeznicom prevezli 2 korpusa svoje vojske u Pijemont.
U Američkom građanskom ratu (1861.-1865.) obje strane, Unija i Konfederacija, masovno su koristile željeznicu za prebacivanje snaga, opskrbu i evakuaciju. U Prusko-austrijskom ratu 1866. Prusi su prevezli željeznicom oko 200.000 vojnika, 60.000 konja i 6.000 zaprežnih vozila. U Francusko-njemačkom ratu 1871. Nijemci su za koncentraciju svojih trupa na francuskoj granici koristili oko 1.300 vlakova kojima se prevezli 550.000 vojnika, 150.000 konja i 3.500 topova čime su osigurali početni operativni razvoj vojske. Također, željeznicu je za potrebe ovog rata u punoj mjeri koristila i francuska vojska.

Vojni vlak u Chattanoogi, Američki građanski rat:

[You must be registered and logged in to see this image.]

2. Organizacija, ustanove i nadležnosti

Masovno korištenje željeznica u ratu omogućeno je ne samo izgradnjom guste željezničke mreže, već i organizacijskim mjerama tj. pravodobnom pripremom još u miru.
U Pruskoj je već 1861. izdana instrukcija o prijevozu velikih masa željeznicom, a slično pravilo izdano je i u Austriji 1864. godine. Još u miru vojnim organima dana su najšira ovlaštenja u pogledu angažiranja željeznica u ratu, a predviđeno je i formiranje zajedničkih organa (vojnih i željezničkih) nadležnih za eksploataciju željeznice u ratnim uvjetima.
U Rusiji su još 1851. godine formirane posebne jedinice i ustanove za reguliranje željezničkog prometa, a u ratu s Turskom (1876.) formiran je vojnoželjeznički bataljon radi organizacije prijevoza vojnih snaga u područje operacija.
U Francuskoj su željeznice u ratu stavljane pod vojnu upravu. U miru je pri svakoj željezničkoj direkciji postojao vojni komesar (commissaire militaire), koji je za vrijeme mobilizacije s direktorom formirao komisiju mreže (commission de réseaux) za reguliranje prometa. Za vrijeme rata željeznička mreža je bila podijeljena u dvije zone: bojišnu (zone des armées) pod Vrhovnim zapovjedništvom (commandant en chef) i pozadinsku (zone de l´intérieur) pod Ministarstvom rata.
U Pruskoj, a kasnije u Njemačkoj, cjelokupnom željezničkom mrežom rukovodio je Odjel za vojne transporte Vrhovnog zapovjedništva. Izvršni organi bili su zapovjedništva željezničkih linija (Eisenbahnlinienkommandantur) i zapovjedništva kolodvora (Bahnhofkommandantur).
U Austro-Ugarskoj željezničkom mrežom na bojišnom prostoru upravljao je načelnik željezničke i parobrodarske službe pri Vrhovnom zapovjedništvu (Chef des Feldeisenbahn und Dampffahrtvesens), a u pozadini Središnja uprava za željezničke transporte pri Ministarstvu vojske (Zentral-Eisenbahnwesensporthelfung). Obje uprave imale su svoje organe na bojišnoj prostoriji, a u pozadini, pored vojnih odsjeka pri željezničkim upravama, formirana su i zapovjedništva linija (Esenbahnliniekommando). Također su postojala i zapovjedništva kolodvora. Na svakoj fronti formirana su zapovjedništva željezničkih mreža (Heersbahnkommando), vojnoželjezničke direkcije, vojnoželjezničke inspekcije, podinspekcije i kolodvorska zapovjedništva.
U Srbiji, prema Uredbi o službi pozadine vojske iz 1908. godine, za vrijeme mobilizacije i koncentracije organiziranje željezničke službe prelazilo je u nadležnost Ministarstva vojske. Poslije završetka koncentracije željeznička mreža se dijelila na bojišni dio (u nadležnosti Vrhovnog zapovjedništva) i pozadinski dio (pod upravom Ministarstva vojske).

3. Prvi svjetski rat

U Prvom svjetskom ratu upravo željeznice su omogućile da se velike mase ljudi, stoke, oružja i ratnog materijala brzo mobiliziraju i prebace na prostor koncentracije.
Francuzi su u prvih 14 dana koncentracije prevezli prema granicama 1.200.000 vojnika, 400.000 konja i 80.000 zaprežnih kola u 8.500 vlakova. Njemačka vojska je samo za mobilizaciju koristila 20.800 vlakova, od čega 17.991 u prvih sedam dana. Njemačke pruge dvostrukog kolosjeka propuštale su dnevno 72 para vlakova, a jednokolosječne do 36 parova. Dobra organizacija željezničkog prometa i pogodna formacija ratnih divizija omogućili su njemačkoj vojsci početnu premoć na fronti, pa i svojevrsni blitzkrieg (tzv. ''trka k moru'').
Osim u manevarskom, željeznice su odigrale važnu ulogu i u pozicijskom razdoblju rata. Za vrijeme Bitke kod Verduna Francuzi su angažirali oko 3.600 željezničkih kompozicija, kojima su prevezli oko 1.500.000 vojnika s opremom i zalihama.
S obzirom da željeznička mreža uz samu bojišnicu nije bila dovoljno razvijena, niti je vodila izravno u zone operacija, na Zapadnoj fronti ubrzano su se gradile poljske (prijenosne) željeznice i nove pruge normalnog kolosjeka. U francuskim grupama armija postojali su posebni vojni direktori željeznica (directeur des chemins de fer), koji su preko kolodvora za reguliranje (gare régulatrice) i komisija za reguliranje prometa (commission régulatrice) upravljali željezničkim prometom.
U Austro-Ugarskoj organizacijom željezničkog prometa neposredno je rukovodilo Ministarstvo rata i Vrhovno zapovjedništvo, u Njemačkoj Vrhovno zapovjedništvo, a u Rusiji Ministarstvo rata.
U Srbiji, osim pruge Beograd - Niš - Skopje - Gevgelija, posebnu ulogu u opskrbi vojske imala je pruga Zaječar - Paraćin i Prahovo - Zaječar - Knjaževac (izgrađena 1915.), jer je luka u Prahovu bila glavna baza za uvoz materijalnih potreba iz Rusije.

Prijevoz njemačkih vojnika, 1917. godina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Potpisivanje njemačke kapitulacije u salon-vagonu maršala Focha, Compiegne 1918. godine:

[You must be registered and logged in to see this image.]

4. Između dva svjetska rata

U ovom razdoblju razvitak željezničke mreže i prometa dosegao je svoju kulminaciju. Stoga su željeznice i dalje imale veliki vojni značaj, unatoč naglom razvoju automobilskog prometa.
U vojnoj literaturi pojavila su se oprečna mišljenja o ulozi željeznica u ratu. Dio autora je smatrao da će uloga željeznica u vojnom prijevozu biti znatno manja nego u Prvom svjetskom ratu, uslijed motorizacije oružanih snaga i pojave ratnog zrakoplovstva. Nasuprot tome, sovjetski teoretičari Frunze, Trijandafilov i Tuhačevski tvrdili su da će željeznice i u budućem ratu također imati važnu ulogu.
Općenito se smatralo da željeznice u ratu moraju prijeći pod vojnu upravu odmah nakon oglasa mobilizacije. Stoga su u pojedinim zemljama već u miru formirani vojnoželjeznički upravni organi pri željezničkim direkcijama i na većim kolodvorima, te je istaknuto načelo decentralizacije upravljanja. Nadležnost vojnoželjezničkih organa bila je ograničena samo na eksploataciju, dok su željeznički organi bili odgovorni u tehničkom i stručnom pogledu.
U Vojsci kraljevine Jugoslavije, prema Zakonu o ustrojstvu vojske i mornarice i Zakonu o državnom saobraćajnom osoblju, bilo je predviđeno da željeznica u ratu prijeđe pod vojnu upravu. U Francuskoj je željeznička mreža bila podijeljena na bojišnu/vojnu mrežu (réseau des armées) pod Vrhovnim zapovjedništvom i pozadinsku/unutarnju mrežu (réseau d'intérieur) pod Ministarstvom rata. U SSSR je ratna organizacija željeznice predviđala prelazak cjelokupnih željeznica u nadležnost oružanih snaga odmah na početku rata. Na fronti i u bližoj pozadini željeznice bi bile pod organima za vojne komunikacije (koji su imali posebne željezničke jedinice za održavanje i popravak pruga, te reguliranje prometa), a strategijski prijevoz i funkcioniranje željeznice u cjelini bili bi koordinirani na razini Ministarstva obrane i Ministarstva za komunikacije.

5. Drugi svjetski rat

I Drugi svjetski rat potvrdio je veliki značaj željeznica u izvođenju ratnih operacija.
U kolovozu/augustu 1939. Nijemci su za prebacivanje svojih snaga tijekom pripreme napada na Poljsku masovno koristili željeznicu, a u rujnu/septembru su Francuzi vlakovima prebacili svoje glavne snage na Zapadnu frontu. U Poljskoj je korištenje željeznica u ratu onemogućilo njemačko zrakoplovstvo, a slično je bilo i u napadu na Jugoslaviju u travnju 1941.
Za vrijeme operacija na Zapadnoj fronti njemačko Vrhovno zapovjedništvo je za 40 dana (10. svibnja/maja - 20. lipnja/juna 1940.) prevezla na francusko ratište glavninu svojih snaga u 955 vlakova.
U SSSR je željeznica odigrala ključnu ulogu u prijevozu nakon napada Njemačke (1941.). U lipnju/junu, srpnju/julu i kolovozu/augustu vlakovima je na frontu prevezeno 2.500.000 vojnika, a u obratnom smjeru golema količina industrijskih strojeva. U divovskom pothvatu evakuacije industrije na istok (Ural, Kavkaz, Središnja Azija i Sibir) su prebačene 1.523 tvornice u oko 1.500.000 željezničkih vagona. Primjerice, samo iz područja Odese trebalo je evakuirati 350.000 ljudi i preko 20.000 tona industrijske opreme. Na željeznicama je ukinut putnički promet, a vlada je donijela poseban vojnoratni grafikon kretanja vlakova kojim je cjelokupna organizacija željeznice stavljena u službu oružanih snaga. Za vrijeme Moskovske bitke, a naročito u pripremi protuofanzive, na željeznici je prvi put primijenjen karavanski sistem otpremanja vlakova (kompozicije su išle jedna za drugom na međusobnom razmaku sa kojeg se vidio završni signal prethodnog vlaka). Da bi se osiguralo što brže doprema svježih snaga iz Sibira korišteni su relativno kratki vlakovi (do 10 vagona), koji su dnevno prelazili i do 900 km. Za vrijeme Staljingradske bitke, u roku od tri mjeseca izgrađena je posebna željeznička pruga duž rijeke Volge (Saratov - Ilov). U travnju/aprilu 1943. uveden je poseban sustav kružnog kretanja lokomotiva, čime je skraćen kružni turnus za 3-4 puta tj. s manjim brojem lokomotiva vučen je veći broj vlakova. To je bilo značajno za koncentraciju sovjetskih snaga u pripremi ljetne ofenzive. U pripremama za Bitku kod Kurska željeznice su prevezle oko 150.000 tona municije, naoružanja i opreme. Sličan tempo korištenja željeznice za potrebe ratišta nastavljen je i u 1944. i 1945. godini.
U Njemačkoj vojsci željeznice su također bile glavno sredstvo kopnenog prometa. Na Istočnoj fronti željeznice su masovno korištene od 1942., nakon prilagodbe sa širokog na normalni kolosijek. U unutrašnjosti (Njemačka i okupirane/savezničke zemlje) i na Zapadnoj fronti željeznice su također bile glavni oblik prometa, unatoč bombardiranju od strane angloameričkog zrakoplovstva i povremenih akcija diverzanata.
Savezničke snage na zapadu počele su odmah nakon iskrcavanja u Normandiji s korištenjem željezničkih pruga za opskrbu svojih armija. Već krajem srpnja/jula 1944. prometovala su 102 vlaka s trupama i 231 vlak s ratnim materijalom. Unatoč obilatom korištenju automobilskog prijevoza (poput čuvenog Red Ball Expressa) željeznice su od iskrcavanja u Normandiji do kraja rata prevezle oko 18.500.000 tona (automobilski promet oko 15.000.000 tona) ratnog materijala.

Prijevoz njemačkih trupa željeznicom, II. SR:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Američki vojnici čekaju prijevoz vlakom, II. SR:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Tenkovi PzKw VII Königstiger na željezničkim vagonima, II. SR:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Epizoda: izolacija bojišta - razaranje željezničke mreže u Francuskoj 1944.

Nakon stjecanja definitivne premoći u zraku iznad Zapadne Europe Saveznici su odlučili svoju golemu zračnu silu staviti u neposrednu funkciju invazije na europski kontinent (operacija Overlord) i to u svrhu izolacije bojišta.
Izolacija bojišta znači razaranje/uništenje komunikacija i objekata na komunikacijama koje vode iz dubine teritorija prema bojištu, kako bi se protivniku onemogućio ili maksimalno otežao manevar vojnim snagama te dostava pojačanja i opskrbe.
Saveznički plan predviđao je stvaranje tzv. ''željezničke pustoši'' u širem području oko prostora invazije. No, da bi održali Nijemce u uvjerenju kako će glavni napad biti izveden u području Pas de Calaisa, Saveznici se nisu mogli ograničiti samo na komunikacije koje vode prema Normandiji već su morali napasti daleko šire područje. Dapače, dvostruko više bombi bačeno je na komunikacije koje vode prema Pas de Calaisu nego na one prema Normandiji. Stoga je u plan uvršteno i bombardiranje željezničke i cestovne mreže i na području Beneluxa.
Planom je predviđeno da:
- teški bombarderi napadaju velike željezničke čvorove i ranžirne kolodvore
- srednji bombarderi napadaju manje kolodvore, ložionice, vodocrpilišta i radionice za popravak željezničkih vozila
- laki bombarderi i lovci-bombarderi napadaju tzv. točkaste ciljeve (željezničke i cestovne mostove, tunele, pojedinačne vlakove i lokomotive u pokretu ili u mirovanju)
Kad je čuo za plan izolacije bojišta, britanski premijer Winston Churchill zatražio je od svojih stručnjaka procjenu mogućih gubitaka među civilnim ili tzv. prijateljskim stanovništvom. Nakon što mu je predočena prognoza o 20.000 poginulih i tri puta toliko osakaćenih civila Churchill se užasnuo i založio se da se od operacije odustane, međutim ona je ipak izvedena.
Bila je to jedna od najbrutalnijih primjena zračne sile u povijesti. Francuska željeznička mreža svedena je na ''ostatke ostataka'' tj. na pojedine kratke i izolirane dionice. Između ostalog, savezničko zrakoplovstvo porušilo je sve željezničke i cestovne mostove na Seini od Pariza do ušća. Osim neposrednih civilnih žrtava bombardiranja pojavio se i problem oskudice u živežnim namirnicama, naročito u Parizu i drugim velikim gradovima koji su bili odsječeni od izvora prehrambenih proizvoda iz ruralnih područja. Čak je i pariški kardinal, preko radija koji su kontrolirali Nijemci, apelirao na Saveznike da prestanu s ovom zračnom kampanjom.
Zabrinutosti je bilo i na strani Saveznika:

- Ratni kabinet je već tri tjedna duboko uznemiren zbog broja Francuza izginulih za vrijeme napada iz zraka koji se izvode na željezničke centre u Francuskoj. Održali smo bezbroj sastanaka s oficirima naših generalštabova; pored toga raspravljao sam o toj istoj stvari s generalima Eisenhowerom i Bedellom Smithom…
Kada je ovaj plan prvi put iznesen, spomenuta je cifra od mogućih 80.000 žrtava među francuskim civilnim stanovništvom, od čega bi poginulih bilo oko 20.000. Ratni kabinet je ovu brojku primio s ozbiljnim zaprepašćenjem, zbog očito bezobzirnog korištenja zrakoplovnih snaga…
Zadovoljan sam što će se poduzeti sve moguće mjere da se svede na minimum ovo masakriranje civilnog stanovništva koje nam je prijateljski naklonjeno. Pa ipak Ratni kabinet dijeli moju bojazan da će ovakvo krvoproliće imati loše djelovanje na francusko civilno stanovništvo, baš zbog toga što se ono izaziva mnogo prije operacije Overlord. Ona mogu lako dovesti do velikog preokreta u osjećanjima Francuza prema njihovim američkim i britanskim oslobodiocima koji im idu u susret…
Kabinet je od mene zatražio da Vas zamolim da razmotrite ovo pitanje s najvišeg političkog stajališta i da nam date svoje mišljenje… Mora se imati na umu da se, s jedne strane, ovo krvoproliće izvodi nad prijateljskim narodom koji prema nama nije učinio nikakav zločin, a ne među njemačkim neprijateljima čija je lista okrutnosti i bestidnosti vrlo duga. S druge strane, mi smo potpuno svjesni rizične prirode operacije Overlord i čvrsto riješeni da učinimo sve za njen uspjeh…
(Iz pisma Winstona Churchilla predsjedniku Rooseveltu, 7. svibnja/maja 1944.)

- U potpunosti dijelim Vaše očajanje zbog žrtava među francuskim stanovništvom koje pričinjavaju naše zrakoplovne pripreme za operaciju Overlord…
Ma koliko bili za žaljenje gubici ljudskih života do kojih zbog toga mora doći među civilnim stanovništvom, nisam voljan da s ovolike udaljenosti nametnem odgovornim zapovjednicima bilo kakvo ograničenje u njihovoj vojnoj akciji koje bi naštetilo uspjehu Overlorda, ili povećalo gubitke savezničkih invazijskih snaga.
(Iz pisma Franklina Roosevelta Winstonu Churchillu, 11. svibnja/maja 1944.)

Predsjednik Roosevelt prepustio je donošenje konačne odluke generalu Eisenhoweru, zapovjedniku savezničkih snaga u Zapadnoj Europi. Ako on kaže da mu je izolacija bojišta potrebna, ona će se nastaviti.
Eisenhower je rekao da je nužna i tu više nije bilo rasprave. I bio je potpuno u pravu, što su jasno pokazali kasniji događaji. Da nije bilo pravodobnog i gotovo potpunog razaranja komunikacija (prije svega željezničkih) saveznički mostobran u Normandiji bio bi gotovo sigurno slomljen.
Saveznička obavještajna varka oko glavnog mjesta invazije i dalje je držala glavninu njemačkih rezervi (15. armija i Oklopna grupa Zapad) u rezervi za zaštitu Pas de Calaisa, ali su Nijemci dopremali pojačanja iz drugih područja. No, zbog operacije izoliranja bojišta npr. 2. SS divizija Das Reich stigla je na frontu iz južne Francuske tek za 17 dana umjesto za predviđenih 48 sati, a 2. SS oklopnom korpusu trebalo je više vremena za pokret od francuske granice do Normandije nego što mu je trebalo iz Rusije do francuske granice.
Da je divizija Das Reich stigla na vrijeme u Normandiju, u prvim danima kada je mostobran tek bio spojen i još je bio slabašan, Saveznici bi se našli u gadnim neprilikama. Ova elitna SS formacija imala je oko 20.000 dobro izvježbanih, iskusnih i fanatičnih vojnika i oko 250 tenkova i jurišnih topova. Međutim, zbog izolacije bojišta bila je primorana kretati se uglavnom na kotačima i to širokim zaobilaženjem i uglavnom sporednim cestama. Putem je bila izložena neprekidnim napadima francuskih gerilaca, savezničkih komandosa (za odmazdu je počinila onaj poznati zločin u selu Oradour-sur-Glane) i lovaca-bombardera, pa je do Normandije izgubila oko 5.000 ljudi i oko 100 oklopnih vozila.
Najcrnje prognoze o 20.000 poginulih civila tijekom izoliranja bojišta nisu se ostvarile, ali je smrtno stradalo oko 12.000 Francuza i drugog prijateljskog stanovništva. Broj teško ranjenih civila bio je otprilike tri puta veći.
Koliko je, međutim, ljudskih života u perspektivi spašeno zahvaljujući ovoj zračnoj operaciji ostaje u sferi nagađanja.

Srušeni željeznički most preko Seine na lokaciji Port du Graveirs, 1944. godina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Željeznički kolodvor Orleans poslije savezničkog bombardiranja, 1944. godina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Posljedice zračnog napada na željezničkom kolodvoru Trappes kod Pariza, 1944. godina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Ostaci ostataka željezničke mreže u Francuskoj srpnja/jula 1944. godine (preslikano iz Vojne enciklopedije):

[You must be registered and logged in to see this image.]

Toliko od mene za početak, jer slijede i nastavci.
P.S. O željezničkim jedinicama i ustanovama u JNA znam vrlo malo. Poznato mi je, na primjer, da su kod većih željezničkih kolodvora postojale tzv. vojne delegacije (radi regulacije prijevoza za vojne potrebe), a za slučaj rata predviđeno je formiranje komandi stanica. Također mi je poznato da su povremeno izvođene vježbe prijevoza vojnika i oružja željeznicom. Znam i to da su pojedina oružja prevožena vlakom kod premještanja jedinica ili upućivanja na popravak (moj bratić Željko pratio je haubicu iz Doboja u TRZ Bregana i putem je izgubio, što je zanimljiva anegdota koju ću kasnije objaviti).
Ima li koga na forumu da je u JNA imao neke veze sa željeznicom tj. organizacijom željezničkog prometa u vojne svrhe?

Stanko ti možda radiš u HŽ-u?

purger (citat):

Stanko ti možda radiš u HŽ-u?

Ni slučajno. Kao prvo, ja sam penzić od 1. siječnja/januara 2010. Kao drugo, mirovinu sam zaradio radeći 35 godina u Pošti. Ali sam railfan tj. ljubitelj željeznice (od malih nogu), što sam već i spomenuo.
Nego, idemo mi na nastavak priče.

Mala digresija: potraga za haubicom

Bilo je to oko praznika 1. svibnja/maja 1979. godine. Vrijeme zbivanja rekonstruiram po činjenicama da je Ranžirni kolodvor u Zagrebu već bio pušten u promet, a uskotračna željeznica Zagreb - Samobor - Bregana (popularni Samoborček) je još bila u pogonu iako je brojala svoje zadnje dane.
Moj bratić Željko služio je vojni rok u Doboju. Jednog dana, neposredno pred praznik, netko nam je pozvonio na vrata stana na Trešnjevci. Ja sam otvorio i vidio Željka u vojničkoj uniformi i s puškom (''tandžara'') o ramenu. Dijalog ponavljam otprilike:
- Bok! Otkud ti? I kaj će ti puška?
- Jebi ga, tražim haubicu!
Uz okrijepu za stolom Željko nam je ispričao svoje muke i nevolje. Ukratko, iz Doboja je vlakom u TRZ Bregana poslano na remont artiljerijsko oružje zvano haubica. U ono vrijeme takva naprava morala je imati oružanu pratnju. I tako su u Doboju na teretni vagon-platformu ukrcali haubicu, a uz to su prikopčali putnički vagon za pratitelja. Cijeli vagon za jednog čovjeka, za Željka, koga su poslali u ovu delikatnu misiju jer je Zagrepčanin i valjda najbolje poznaje željezničke puteve.
Kao svaka ''stara kuka'' Željko se ispružio po sjedalu i zahrkao. Probudio se rano ujutro u nekom kolodvoru, izvirio kroz prozor i skužio da nema teretnog vagona-platforme s haubicom. Vidio je neke željezničare i čuo kako govore pomalo čudnim jezikom. Jednoga od njih je pitao (i ovaj dijalog ponavljam otprilike, prema Željkovom pričanju):
- Gdje je vagon s haubicom? Jeste li vidjeli moju haubicu?
A željezničar je odgovorio protupitanjem:
- Kakšno haubico?
- Kak... Benti, pa gdje sam ja sada?
- V Dobovi.
Iz Dobove je došao vlakom u Zagreb. Na Glavnom kolodvoru pitao je prometnika ''gdje je moja haubica'' i dobio odgovor da proba pitati na Zapadnom. Tamo nije ništa saznao, pa se uputio k nama na odmor i okrijepu (roditelji su mu bili u vikendici na moru). Zatim je nastavio s potragom dok mu netko nije preporučio da ode na Ranžirni kolodvor.
Za ručkom sam ga pitao kako se kvragu s tom tandžarom vozio u tramvaju, a on mi kaže: - Bez problema, bila je gužva ali čim su vidjeli pušku svi su se odmaknuli od mene.
Na Ranžirnom su ga primili vrlo susretljivo i odveli ga na postavnicu. Dali su mu dalekozor i rekli mu neka traži svoju haubicu. Nakon stanovitog vremena buljenja u mnoštvo tračnica i vagona Željko je trijumfalno uzviknuo: - Eeeeno je!
Ukrcao se na vagon s haubicom i odvezao se do teretnog kolodvora Vrapče, gdje će haubica biti prekrcana na Samoborček. Prema zapovjedi trebao se odmah nakon primopredaje u TRZ Bregana vratiti u Doboj. Ali je miris praznika (1. svibnja/maja stapao se s vikendom, tada se službeno slavilo dva dana) bio previše primamljiv. Željko se bez problema (čitaj: za rundu pića) nagodio s dečkima iz Gradske željeznice Zagreb da ''iz objektivnih razloga'' prekrcaju haubicu tek prvog radnog dana iza praznika.

Dobro, onda si radio u pošti na Glavnom kolodvoru!
Dobar ti je frend Željko i spomen na staru Srebrnu strijelu odmah mi je srce zaigralo kad se sjetim Šmidhena i puta sa strijelom na kupanje!

purger (citat):

Dobro, onda si radio u pošti na Glavnom kolodvoru!
Dobar ti je frend Željko i spomen na staru Srebrnu strijelu odmah mi je srce zaigralo kad se sjetim Šmidhena i puta sa strijelom na kupanje!

Radio sam neko vrijeme i u Branimirovoj, u Službi realizacije razvoja Centra pošta Zagreb.
Počeo sam 2. prosinca/decembra 1974. kao šalterski radnik. Taj posao sam radio nešto više od dvije godine. Osim zagrebačkih pošta bio sam i na izaslanjima kao zamjena odsutnih voditelja poštanskih ureda. Mjesec dana (siječanj/januar 1977.) bio sam na zamjeni u poštanskom uredu 41432 Bregana i svakodnevno sam putovao na posao i s posla Samoborčekom.
Onda su me nadležni prepoznali kao pismenijeg šljakera pa su me uzeli u Jurišićevu za tajnika samoupravnih organa i urednika internog lista. Kasnije sam radio u kadrovskoj službi i u službi realizacije razvoja, a posljednje godine prije mirovine (2003.-2009.) proveo sam u Hrvatskom sindikatu pošte kao urednik informativnih izdanja. U međuvremenu sam završio fakultet (političkih znanosti) pa sam u ''neposrednoj proizvodnji'' - ti dani su mi bili najljepši! - proveo kratko vrijeme.
No, kako ovo nije forum ex-poštarčina već ex-vojničina red je vratiti se na temu.
I legendarni Samoborček se uklapa u ovu priču jer je dugo vremena služio vojnim potrebama. Dapače, prijevoz za JNA činio je vrlo značajnu stavku u prihodima GŽZ (Gradske željeznice Zagreb).
Poznato je da se u Bregani nalazio Tehničko-remontni zavod JNA. U stvari se nalazio na teritoriju Slovenije, u selu Obrežje, no pod imenom TRZ Bregana. S obzirom da je pruga GŽZ završavala u Bregani, JNA je bila zainteresirana za željeznički prijevoz ''od vrata do vrata''. Stoga je unutar kruga TRZ izgrađen interni željeznički kolodvor s trijanglom za okretanje lokomotiva radi promjene smjera vožnje.
GŽZ su za potrebe prijevoza tenkova i drugih teških oružja izradile u vlastitoj radionici dva specijalna vagona:
- Takozvani ''tenkovski vagon'' nosivosti 46 tona (dovoljno da ponese tenk M-47 Patton). Vagon je imao 4 okretna postolja s ukupno 8 osovina i bočne platoe za nalijeganje gusjenica. Za njegovu konstrukciju iskorišteno je, između ostalog, što se našlo na otpadu uskotračnih pruga JŽ, pa su u Rajlovcu uzeta dva okretna postolja koja su pripadala nekadašnjem salonskom vagonu Franza Ferdinanda (na poklopcima mazalica dobro se vidio grb Habsburga).
- Plato-vagon s 2 okretna postolja, svako sa po 3 osovine, nosivosti 25 tona.
Oba vagona viđao sam u prometu i mirovanju puno puta, jer sam kao klinac često šetao uz prugu Samoborčeka. Naročito me fascinirao natovareni tenkovski vagon, koji je bio prikvačen za lokomotivu dugačkom motkom (klasično kopčanje nije bilo moguće zbog konfiguracije vagona). Takva garnitura klatila se u vožnji kao trajekt na 6 bofora unatoč maloj brzini, a jedan moj prijatelj - bivši strojovođa Samoborčeka - pričao mi je da mu je vuča takvog vlaka bila noćna mora.
Prekrcaj tenkova i drugih oružja iz vagona normalnog kolosjeka na GŽZ obavljao se u početku na zagrebačkom Zapadnom kolodvoru. Kasnije se obavljao u teretnom kolodvoru Vrapče (danas je na tom mjestu kontejnerski terminal) i to pomoći tzv. upletenog kolosjeka.

Na ovoj slici vidi se tenkovski vagon na starom Samoborskom kolodvoru u Zagrebu. Na vagonu je tenk M-4A3 Sherman. Vrijeme, autor i sudionici nepoznati:

[You must be registered and logged in to see this image.]

I za kraj, iz sentimentalnih razloga (koje dijelim u potpunosti jer je broj mojih putovanja Samoborčekom vjerojatno trocifren), dodajem tri fotografije Off Topic.

Ja pamtim i ovakav Samoborček:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Srebrna strijela na Samoborskom kolodvoru u Zagrebu šezdesetih godina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Srebrna strijela na Zagrebačkom velesajmu 1961., moj stariji buraz i ja:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Njemačka legendarna lokomotiva serije 50, stanica Poznanj u Poljskoj 1941. godine, većina takvih je prevozila ljudstvo i tehniku na Istoćnu bojišnicu

[You must be registered and logged in to see this image.]

Zabilježeno je isto tako da je od ljeta 1943. pa sve do kraja rata vozila „partizanska Gara“, uskotračna željeznica na oslobođenom teritoriju Papuka i Psunja, povezujući dva najjača središta partizanske privrede: Duboku Rijeku na Papuku i Cikotsku Rijeku na Psunju.

[You must be registered and logged in to see this image.]

Treca slika odozdo.
Parna lokomotiva na trecoj slici odozdo?Mislim da je "MAVAG"-popularna madjarica.U svoje vrijeme je predstavljala pravo cudo tehnike prije svega zbog jednostavne promjene smjera kretanja naprijed-nazad.Lozile su se ugljem ili drvetom kojeg je bilo u izobilju pored pruge,a pojile vodom pored pruge,te principom parnih cilindara pretvarale snagu vodene pare u pogonsku energiju.Razvijale su veliku vucnu silu pri malim brzinama a zbog jednostavne konstrukcije bile su lake za odrzavanje.Doduse,svakih sedamdesetak kilometara moralo se stati i dopuniti rezervoar za vodu,sto je predstavljalo I njihov glavni nedostatak,kao i potrebno vrijeme za stavljanje u pogon-mislim oko 2 sata.
Nadovezacu se posle Uskrsa na ovu temu-cestitke Stanku na znacki primjernog vojnika.

Parnjacu u mom kraju zvali smo jednostavno "MASHINA".
Svi pamtimo ispracaje u JNA uz pjesmu
"Oj mashino pusti paru jace
Da ne vidim kako draga place"

A moj zemo Pero 84 pamti ovu sa ispracaja.
"Osjecani selo pored pruge
Gdje su moje trepavice duge

Stanko ti si
Vidiš uopće nisam razmišljao da je Samoborčekova pruga išla do remontnog zavoda i sad su mi klikeri proradili
Ipak se ne sjećam onog parnog Samoborčeka koji je bio sporiji od vožnje s biciklom a strijela baš si dobro opisao klatila se ko trajekt na buri ali redovno je uz svu buku malo,malo izgurala koji auto u Kustošiji u potok

[You must be registered and logged in to see this image.]

Iz filma *Valter brani Sarajevo*

Najprije zahvaljujem na dodjeli značke primjernog vojnika. Drugovi iz Generalštaba, potruditi ću se da opravdam ukazano povjerenje. - Vrlo dobro! - Služimo forumu!
Spomenuo sam da tema ima i nastavke, pa evo…

Uskotračna željeznica na Maginot liniji

Unatoč porazu Njemačke u Prvom svjetskom ratu i njenom poslijeratnom razoružanju Francuzima nije manjkalo opreza, pa su se od opasnog susjeda zaštitili obrambenim sustavom od švicarske granice do Ardena zvanim Maginot linija.
Obrambeni sustav trebao je poslužiti kao zaštita od iznenadnog napada, kako bi se dobilo na vremenu za mobilizaciju i koncentraciju vlastitih trupa.
Sredstva za izgradnju obrambenog sustava odobrio je ministar rata André Maginot, po kome je i dobio ime. Izgradnja je trajala od 1930. do 1935. godine, uz neke kasnije dodatne radove, a troškovi su iznosili preko 100 milijardi franaka.

André Maginot:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Glavni sustav utvrda izgrađen je na sektoru Ludwigsfeste - Longwy, u duljini od oko 200 km
Obrambeni sustav Maginot linije sastojao se od niza međusobno povezanih fortifikacijskih objekata. Temelj su činile utvrde koje su Francuzi nazivali ouvrages, a u vojnoj terminologiji poznate su još i kao for ili ansambl. Izgrađene su 22 velike utvrde (gros ouvrages) i 36 manjih (petits ouvrages). Dubina velikih utvrda dosezala je i do 100 m ispod zemlje, a posade je činilo do 1.200 vojnika i oficira. Utvrde su bile naoružane lakom, srednjom i poluteškom artiljerijom do kalibra 135 mm.
Na ilustraciji se vidi presjek kroz tipičnu gros ouvrage. Napominjem da nemam skener, pa sam sliku iz jedne knjige prenio fotoaparatom. Nadam se da je dovoljno vidljivo:

[You must be registered and logged in to see this image.]

U sustav je još bilo uklopljeno 311 manjih utvrda-kazamata (naoružanih srednjom i lakom artiljerijom i mitraljezima), te oko 4.000 bunkera (naoružanih mitraljezima).

Slijede tri fotografije Maginot linije. Na ovoj slici u prvom planu je tzv. ''iščezavajuća'' ili uvlačiva kupola s topovima 135 mm:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Ouvrage Hackenberg je danas uređena kao muzej. Na ovoj slici se vidi kuhinja:

[You must be registered and logged in to see this image.]

… a ovdje centar veze:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Za potrebe Maginot linije Francuzi su izgradili cijelu mrežu željezničkih pruga širine kolosjeka 600 mm. Mreža je vodila do pozadinskih skladišta u dubini do 50 km. Za vuču na otvorenom prostoru korištene su oklopljene dizel lokomotive, dok je unutar utvrda korištena električna vuča.
Umjesto puno priče prenosim nekoliko fotografija željeznice u Maginot liniji, iz različitih izvora na internetu.
Uskotračna željeznica u glavnoj galeriji jedne od ouvrages:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Pruga u utvrdi-muzeju Hackenberg…

[You must be registered and logged in to see this image.]

… Fermont…

[You must be registered and logged in to see this image.]

… i Saint Gobain:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Iako je izvan teme vrijedi podsjetiti na ulogu i sudbinu Maginot linije u II. SR. Nijemci su je u glavnom napadu (kroz Ardene) jednostavno zaobišli. Za napad u sektoru Maginot linije određena je Grupa armija C pod zapovjedništvom generalobersta Wilhelma Rittera von Leeba, a u njenom sastavu 1. armija kojom je zapovijedao generaloberst Erwin von Witzleben. Glavni napad na Maginot liniju izveo je u lipnju/junu 1940. njemački VII. armijski korpus u sastavu 1. armije. Najefikasnijim oružjem pokazao se top kalibra 88 mm i bombarder Junkers Ju-87 Stuka. Ipak, od 58 većih utvrda Nijemci su uspjeli zauzeti samo njih 10.
Sudbinu Maginot linije zapečatio je general Heinz Guderian, Der schnelle Heinz (brzi Heinz) kako su ga zvali njegovi vojnici, koji je svojim XIX. oklopnim korpusom izbio 17. lipnja/juna na švicarsku granicu i odsjekao Maginot liniju od pozadine.

General Guderian, Der schnelle Heinz:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Poslije II. SR Francuska je obnovila Maginot liniju kao obrambeni položaj u slučaju napada od strane SSSR i Varšavskog pakta. Nakon francuskog napuštanja vojne strukture NATO (1966.) Maginot linija izgubila je svoj značaj, ali su veliki dijelovi nekadašnjeg čuvenog obrambenog sustava očuvani kao turistička atrakcija.

I za kraj Ouvrage Schoenenbourg, danas muzej, glavni ulaz:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Poslednje decenije 19 vijeka bilo je vrijeme intenzivne izgradnje pruga u Bosni I Hercegovini.Dvojna monarhija(Austro-Ugarska)I njen tadasnji minister za Bosnu Benjamin Kalaj su radili na ubrzanoj izgradnji pruga zbog iskoristavanja prirodnog bogatstva,tj suma i ruda.Vec 1904 imali smo preko 900 km uskotracnih pruga,oko 100 km normalnog kolosijeka i nekih 300 km industrijskih i sumskih,erarskih pruga(erarske pruge su bile sirine 76 cm)
Bez obzira na svrhu izgradnje pruga bio je to prirvredni preporod ruralnog podrucja kroz koji je pruga prolazila,udahnula je novi impuls.T u je rezana oblovina,oko 400 000 kubika godisnje i izvozena u Italiju,Egipat,Englesku,Francusku,cak i u Juznu Ameriku.
Duz pruga niclale su nove pilane,najpoznatija je pod nazivom"Bosanska sumska industrija-Eissler&Ortlieb"iz koje je izrasla "Krivaja",do zadnjeg rata drugi po obimu proizvodjac kolonijalnog namjestaja u svijetu-gigant u svjetskim razmjerama sa 15 000 zaposlenih u Zavidovicima,ali i sa 7 fabrika u USA.
Treba istaci da je vec 1903 uz pilanu za potrebe radnika izgradjena i bolnica sa 30 kreveta,2 ljekara i par medecinskih sestara.
Kakav je Krivaja bila gigant izmedju dva rata (Eissler &Ortlieb)podatak da je 1925 imala u svom vlasnistvu"vozni park"sa 18 lokomotiva,11 putnickih,14 teretnih vagona te 500 vagona za prevoz oblovine,115 km pruge .
Sto god vise pisem udaljujem se od teme-za kraj povratak na temu.
Polovinom jula 1943 jedinice druge proleterske divizije u borbi sa neprijateljem su unistile prugu na sektoru Chuniste-Vozuca,spalile sve zeljeznicke i stanicne zgrade,kao i ostala postrojenja(pilana je u toku 2 svjetskog rata bila u sastavu hitlerovske armade)

izvor-sumski putevi i komunikacije,posjeta Krivaji 1984-e,neke moje uspomene

Stanko znaš li zašto su se gradile ustvari te uskotračne pruge poput našeg Samoborčeka s obzirom da je postojala klasična infrastruktura željezničkih pruga?
U biti sve što je dolazilo u remontni zavod Bregana sa svih strana SFRJ trebalo je pretovarivat na uskotračnu željeznicu

Na mome području je postojala uskotračna pruga Gutmannova i služila je samo u industrijske svrhe.

To mi je jasno Bojniče bilo je to uglavnom po nekim večim pogonima koji su se možda spajali na klasičnu željeznicu i bile su kratke.
Ali remontni zavod Bregana ipak je bila relativno veliki i važan vojni objekat.

Uskotračne pruge bile su građene iz jednostavnog razloga - bile su jeftinije i lakše su se gradile nego pruge normalnog kolosjeka. U svijetu i danas ima puno uskotračnih pruga koje normalno funkcioniraju (npr. u Švicarskoj ih ima 1.383 km), a o širinama kolosijeka koje se u svijetu koriste mogao bi se napisati čitav elaborat (što je izvan ove priče).
Vicinalna željeznica Zagreb - Samobor d.d. (kolosijek 760 mm duljine cca 19 km) puštena je u promet 1901. godine. Prije toga je bilo svakakvih kombinacija, između ostalog za povezivanje Samobora s prugom Zagreb - Karlovac (preko Hrvatskog Leskovca). Investitori (dioničari) su bili zainteresirani za što veći profit uz manje ulaganja, pa je pruga izvedena po relativno niskm standardima dok su lokomotive kupovane rabljene.
Produljenje pruge do Bregane izvedeno je 1951. godine. GŽZ su imale svakakvih planova, između ostalog i elektrifikaciju pruge, ali je uvijek zapinjalo na nedostatku novca. Na kraju je Samoborček otišao u likvidaciju. Zadnjih godina je opet aktualna izgradnja pruge normalnog kolosijeka Podsused - Samobor - Bregana, a u to ću povjerovati kada vidim da je gotovo.
Što se tiče Gutmanove željeznice, ona je od 1945. do ukidanja (1968.) bila u sastavu JŽ i služila je, između ostalog, za javni putnički promet. Konkretne relacije s putničkim prometom u vrijeme JŽ su bile: Osijek - Voćin (via Belišće - Donji Miholjac - Moslavina-Crnac - Čačinci), Čačinci - Orahovica, Čačinci - Slatinski Drenovac i Moslavina-Crnac - Podravska Slatina. Jedan dio mreže služio je samo za industrijske svrhe.

Stanko1 (citat):

Uskotračne pruge bile su građene iz jednostavnog razloga - bile su jeftinije i lakše su se gradile nego pruge normalnog kolosjeka. U svijetu i danas ima puno uskotračnih pruga koje normalno funkcioniraju (npr. u Švicarskoj ih ima 1.383 km), a o širinama kolosijeka koje se u svijetu koriste mogao bi se napisati čitav elaborat (što je izvan ove priče).
Vicinalna željeznica Zagreb - Samobor d.d. (kolosijek 760 mm duljine cca 19 km) puštena je u promet 1901. godine. Prije toga je bilo svakakvih kombinacija, između ostalog za povezivanje Samobora s prugom Zagreb - Karlovac (preko Hrvatskog Leskovca). Investitori (dioničari) su bili zainteresirani za što veći profit uz manje ulaganja, pa je pruga izvedena po relativno niskm standardima dok su lokomotive kupovane rabljene.
Produljenje pruge do Bregane izvedeno je 1951. godine. GŽZ su imale svakakvih planova, između ostalog i elektrifikaciju pruge, ali je uvijek zapinjalo na nedostatku novca. Na kraju je Samoborček otišao u likvidaciju. Zadnjih godina je opet aktualna izgradnja pruge normalnog kolosijeka Podsused - Samobor - Bregana, a u to ću povjerovati kada vidim da je gotovo.
Što se tiče Gutmanove željeznice, ona je od 1945. do ukidanja (1968.) bila u sastavu JŽ i služila je, između ostalog, za javni putnički promet. Konkretne relacije s putničkim prometom u vrijeme JŽ su bile: Osijek - Voćin (via Belišće - Donji Miholjac - Moslavina-Crnac - Čačinci), Čačinci - Orahovica, Čačinci - Slatinski Drenovac i Moslavina-Crnac - Podravska Slatina. Jedan dio mreže služio je samo za industrijske svrhe.

Bravo gospon Stankec, vidi se poznavanje materije, dali ste promašili zvanje???

Kolega Stanko1 je u svom postu naveo da je razvoj zeleznickog saobracaja dostigao svoju kulminaciju izmedju dva svjetska rata.Potpuno ispravno,navescu kljucni razlog otkuda bas tada.
Nakon zavrsetka prvog svjetskog rata Njemacka je bila duzna da isplati ogromnu ratnu odstetu.Dobar deo reparacione isporuke za odstetu bio je u formi isporuke lokomotiva i druge zeljeznicke opreme najvecim delom isporucen u Bosnu, Krivaji i Sipadu.Sipad je izmedju dva svjetska rata imao cak 60 lokomotiva parnjaca.Ovo Sipad uzmite sa rezervom,firma se tada zvala"Otto Von Steinbeis",nakon drugog sv rata promijenili su se vlasnici,nacionalizovana je i presla u Sipad.Najpoznatiji njen director je Seid Maglajlija,dipl ing Sumarstva,iste struke je I Branko Mikulic,prva generacija studenata Sumarskog Fakulteta u Sarajevu.
Vecina od tih lokomotiva proizvedene su u firmama "Kraus"i "Maffei".Interesantno je da su se te firme ujedinile u period izmedju dva sv rata i da danas proizvode tenkove "Leopard"
Jedna od njihovih parnjaca je i danas u pogonu,mada je dugo stajala u Rogatici.Rijec je o PLANKI koja je izgradnjom Kustine sarganske osmice renovirana i sada ponovo ispusta svoje prodorne krike i paru na Mokroj Gori.
Istakao bih jos jednu veliku firmu koja se bavila eksploatacijom suma u Bosni u period izmedju dva rata.Rijec je o Zagrebackoj firmi"Nasicka tvornica tanina i paropila".Zaposljavala je oko 2500 radnika,godisnja eksploatacija oko 100 000 kubika oblovine,od toga 60%cetinara.
Firma je imala 6 lokomotiva.

Izvor-Keith Chester:Narrow Gauge Railways of Bosnia Hercegovina,Stenvalls,Svedska,2006

milutins (citat):

Istakao bih jos jednu veliku firmu koja se bavila eksploatacijom suma u Bosni u period izmedju dva rata.Rijec je o Zagrebackoj firmi"Nasicka tvornica tanina i paropila".Zaposljavala je oko 2500 radnika,godisnja eksploatacija oko 100 000 kubika oblovine,od toga 60%cetinara.
Firma je imala 6 lokomotiva.

Izvor-Keith Chester:Narrow Gauge Railways of Bosnia Hercegovina,Stenvalls,Svedska,2006

U pravu si Milutine, inaće firma je iz Đurđenovca, mjesto udaljeno 10 km od Našica, i imala je tvornicu tanina tada najveću u Europi.

[You must be registered and logged in to see this image.]


od toga svega ostala je ova lokomotiva

[You must be registered and logged in to see this image.]

bojnik (citat):

Bravo gospon Stankec, vidi se poznavanje materije, dali ste promašili zvanje???

Ne bih rekao da sam promašio zvanje, iako sam kao klinac priželjkivao da postanem strojovođa na parnoj lokomotivi. Ohladio sam se kada mi je jedan strojovođa rekao da moram najprije završiti bravarski zanat.
Ja sam ljubitelj željeznice od malih nogu, član Kluba prijatelja željeznice i aktivan na railfanovskim forumima. Često putujemo i radimo putopise/reportaže, pa smo između ostalog obišli i tragove Gutmanove pruge kod Čačinaca, Orahovice, Moslavine-Crnac, Donjeg Miholjca, Belišća i Osijeka.
Railfanovi su posebna sorta i ljudi nas uglavnom gledaju kao čudake. Okupljeni u društvu možemo slobodno govoriti o svojoj strasti prema željeznici bez da netko bulji u nas kao da smo sišli s uma.

Gospon Stanko za svaku pohvalu, divno je imati hobby i iskazati takvu strast prema njemu. Bravo.

bojnik (citat):

Gospon Stanko za svaku pohvalu, divno je imati hobby i iskazati takvu strast prema njemu. Bravo.

Bez hobija bi bilo dosadno. A ja imam još dvije strasti: jedna je željezničko modelarstvo (možda otvorim temu u rubrici hobby ili tako nešto, bumo vidli), a druga je astronomija. Pokušavao sam one moje bilmeze iz Pošte i railfanovskog društva zainteresirati da gledaju i raspoznaju što im je iznad glave na noćnom nebu, ali slaba vajda.

Stanko1 (citat):

bojnik (citat):

Gospon Stanko za svaku pohvalu, divno je imati hobby i iskazati takvu strast prema njemu. Bravo.

Bez hobija bi bilo dosadno. A ja imam još dvije strasti: jedna je željezničko modelarstvo (možda otvorim temu u rubrici hobby ili tako nešto, bumo vidli), a druga je astronomija. Pokušavao sam one moje bilmeze iz Pošte i railfanovskog društva zainteresirati da gledaju i raspoznaju što im je iznad glave na noćnom nebu, ali slaba vajda.

Nestrpljivo čekam.

Gsp. Stanko, otvorite temu Željezničko modelarstvo, predstavite vaš hobi i makete, biti će zainteresiranih

Stanko1 (citat):

bojnik (citat):

Bravo gospon Stankec, vidi se poznavanje materije, dali ste promašili zvanje???

Ne bih rekao da sam promašio zvanje, iako sam kao klinac priželjkivao da postanem strojovođa na parnoj lokomotivi. Ohladio sam se kada mi je jedan strojovođa rekao da moram najprije završiti bravarski zanat.
Ja sam ljubitelj željeznice od malih nogu, član Kluba prijatelja željeznice i aktivan na railfanovskim forumima. Često putujemo i radimo putopise/reportaže, pa smo između ostalog obišli i tragove Gutmanove pruge kod Čačinaca, Orahovice, Moslavine-Crnac, Donjeg Miholjca, Belišća i Osijeka.
Railfanovi su posebna sorta i ljudi nas uglavnom gledaju kao čudake. Okupljeni u društvu možemo slobodno govoriti o svojoj strasti prema željeznici bez da netko bulji u nas kao da smo sišli s uma.

Ko kaže da ne buljimo mi u tebe... ali u pozitivnom smislu reči, baš mi je zanimljivo čitati ovakve stvari.

Strojevođa ili ložač na parnoj lokomotivi.... jao, pa težak je to posao.

Nego zna li neko? dali je JNA imala oklopne lokomotive i vagone, ili je to več i kod njih važilo za zastarelu tehnologiju?

Dali je imala i neke specijalne vagone i svoje lokomotive?

[You must be registered and logged in to see this image.]

Sanitetski voz - I svetski rat

Pero™ (citat):

Stanko1 (citat):

bojnik (citat):

Bravo gospon Stankec, vidi se poznavanje materije, dali ste promašili zvanje???

Ne bih rekao da sam promašio zvanje, iako sam kao klinac priželjkivao da postanem strojovođa na parnoj lokomotivi. Ohladio sam se kada mi je jedan strojovođa rekao da moram najprije završiti bravarski zanat.
Ja sam ljubitelj željeznice od malih nogu, član Kluba prijatelja željeznice i aktivan na railfanovskim forumima. Često putujemo i radimo putopise/reportaže, pa smo između ostalog obišli i tragove Gutmanove pruge kod Čačinaca, Orahovice, Moslavine-Crnac, Donjeg Miholjca, Belišća i Osijeka.
Railfanovi su posebna sorta i ljudi nas uglavnom gledaju kao čudake. Okupljeni u društvu možemo slobodno govoriti o svojoj strasti prema željeznici bez da netko bulji u nas kao da smo sišli s uma.

Ko kaže da ne buljimo mi u tebe... ali u pozitivnom smislu reči, baš mi je zanimljivo čitati ovakve stvari.

Strojevođa ili ložač na parnoj lokomotivi.... jao, pa težak je to posao.

Nego zna li neko? dali je JNA imala oklopne lokomotive i vagone, ili je to več i kod njih važilo za zastarelu tehnologiju?

Dali je imala i neke specijalne vagone i svoje lokomotive?

Na forumu vec postoji tema koju je takodje Stanko pokrenuo* Zaboravljeni *panceri*-oklopni vlakovi, pa mozes pogledati.

bojnik (citat):

Gsp. Stanko, otvorite temu Željezničko modelarstvo, predstavite vaš hobi i makete, biti će zainteresiranih

Otvoreno:

[You must be registered and logged in to see this link.]

bojnik (citat):

milutins (citat):

Istakao bih jos jednu veliku firmu koja se bavila eksploatacijom suma u Bosni u period izmedju dva rata.Rijec je o Zagrebackoj firmi"Nasicka tvornica tanina i paropila".Zaposljavala je oko 2500 radnika,godisnja eksploatacija oko 100 000 kubika oblovine,od toga 60%cetinara.
Firma je imala 6 lokomotiva.

Izvor-Keith Chester:Narrow Gauge Railways of Bosnia Hercegovina,Stenvalls,Svedska,2006

U pravu si Milutine, inaće firma je iz Đurđenovca, mjesto udaljeno 10 km od Našica, i imala je tvornicu tanina tada najveću u Europi.

[You must be registered and logged in to see this image.]


od toga svega ostala je ova lokomotiva

[You must be registered and logged in to see this image.]

Bojnik,ako bi mogao povecati fotgrafiju ove "Nasicke"garavuse mogli bismo dosta saznati o njoj-npr ime,godinu proizvodnje,jacinu,pa cak I ime strojovodje .Vidim da ima znak na sebi,moglo bi lako biti da je po oslobodjenju nacionalizovana,cini mi se da je znak JDZ(jugosovenskel drzavne zeleznice).U arhivi Jugoslavije postoji inventor zeljeznice-F 65/521.
Gledajuci ovu umanjenu sliku,cini mi se da je cetvoroosovinka "Suha"-fabrika je 1935 nabavila 5 takvih,strojovodje su bile Alojz Hocki,Martinek Gabor,Josip Juric,Stipo Babic I Franjo Bonic.

Izvor-komesarijat ministarstva suma I rudnika-prepis broj 81

Stanko1 (citat):

bojnik (citat):

Gsp. Stanko, otvorite temu Željezničko modelarstvo, predstavite vaš hobi i makete, biti će zainteresiranih

Otvoreno:

[You must be registered and logged in to see this link.]

Ma odmah sam znao da nije samo puko pisanje da tu postoji nešto više ali reko neću bit baba pa ispitivat od kuda takvo sipanje iz rukava

Bojnik ta firma je odigrala veliku ulogu u razvoju drvopreradjivacke industrije u BiH izmedju dva rata.Neobicno je cijenjena i dan danas u sumarskim krugovima.
Mada su se bavili iskoristavanjem suma-vodili su racuna i o uzgoju,zasadili su mnogo toga,bezbroj parkova po bosanskim kasabama,ne kao ovi danas sto sijeku sve po redu.
Usput receno koristili su "amerikanke"poprecne testere na pilanama-tek kasnije stilovke stizu u nas kraj.

Ovo bi se moglo nazvati - uništavanje željeznice za vojne/ratne potrebe:

'Schienenwolf' ('Rail Wolf')
Nijemci su prilikom povlačenja s istočnog fronta, za sobom ostavljali uništene željezničke pruge. 'Proizvod' je osmislio Krupp i počeo se izrađivati 1942. Ovaj plug za uništavanje pruge su vukle dvije lokomotive, i mogao je ići brzinom 7-10 km/h. Opsluživalo ga je 10 ljudi.


[You must be registered and logged in to see this link.]

Nije me bilo neko vrijeme na ovom forumu, pa sam malo navratio. Vidim da sam u međuvremenu i službeno dobio značku primjernog vojnika, stoga je red opravdati ovo priznanje.  

Saveznička bombardiranja željezničke mreže u Jugoslaviji 1944.-1945.

Važnost i uloga željeznice kao oblika prijevoza za vojne/ratne potrebe već je opisana, a do izražaja je došla naročito u Drugom svjetskom ratu.
Stoga su objekti i sredstva željezničkog prometa bili napadani iz zraka doslovce od prvog do zadnjeg dana rata.
Prostor bivše Jugoslavije nije nikakva iznimka. Željeznice su bombardirali najprije Nijemci i Talijani još u kratkotrajnom Travanjskom/Aprilskom ratu 1941., a u punom jačem intenzitetu Saveznici od 1943. do 1945. godine.

Nekoliko fotografija iz 1941. godine. Ovo je Glavna željeznička stanica u Beogradu poslije njemačkog bombardiranja:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Ostaci željezničkog mosta između Petrovaradina i Novog Sada, srušenog 11. travnja/aprila 1941. od vojske Kraljevine Jugoslavije:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Prijevoz željezničkih vagona skelom preko Dunava, vjerojatno između Smedereva i Kovina:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Na internetu sam našao mnoštvo zanimljivih podataka o zračnim napadima Saveznika na ciljeve u području Jugoslavije. Započeli su još 1943. godine, a naročito intenzivno od početka 1944. Za ovu priliku izdvojio sam dijelove iz pregleda aktivnosti američke 15. zračne armije (USAAF 15th Air Force) u kojima se spominju željeznički ciljevi na području Jugoslavije.
USAAF 15th Air Force utemeljena je 1. studenog/novembra 1943. u Tunisu, a 1. prosinca/decembra je zapovjedništvo premješteno u Bari (Italija). Glavnu bazu činio je veliki kompleks aerodroma oko Foggie. Zadaća USAAF 15th Air Force bila je istovjetna onoj koju je imala USAAF 8th Air Force u Velikoj Britaniji - strateško bombardiranje ciljeva na području Njemačke, te satelitskih i okupiranih zemalja.
U sastavu USAAF 15th Air Force bili su teški bombarderi B-24 Liberator i B-17 Flying Fortress, lovci-bombarderi P-38 Lightning i lovci za pratnju P-51 Mustang.
Napominjem da su u napadima na željezničku infrastrukturu i vozna sredstva sudjelovale i USAAF 12th Air Force (popunjena uglavnom srednjim bombarderima i lovcima-bombarderima) i BAF - Balkan Air Force (multinacionalna jedinica s 15 tipova aviona i posadama iz osam zemalja - Grčke, Italije, Jugoslavije, Južne Afrike, Poljske, SSSR, USA i Velike Britanije).

Napad lovaca-bombardera Bristol Beaufighter iz sastava Balkan Air Force na njemački vojni transport u kolodvoru Banova Jaruga:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Napad lovaca P-51 Mustang iz sastava BAF na teretni vlak na pruzi Zagreb - Novska:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Slijedi nastavak

Evo, dakle, izvoda iz popisa napada USAAF 15th Air Force gdje se spominju željeznički ciljevi na području Jugoslavije (označeni su debljim slovima). Izvor je web stranica vojska.net. Za one koji slabo stoje s engleskim: marshalling yard = ranžirna stanica/kolodvor, railroad bridge = željeznički most, locomotive depot = ložionica, strafing, strafe = gađanje cilja avionskim mitraljezima/topovima/raketama:

- 10 January: B-24's hit the marshalling yard at Skoplje
- 25 February: B-24s attack Rijeka (Fiume) marshalling yard
- 19 March: 150+ B-24s hit the air depot at Graz, Austria and the marshalling yards at Knin and Metkovic
- 2 April: 530+ B-24s and B-17s (largest mission to date) attack targets in Austria and Yugoslavia; the B-17s hit the marshalling yard at Brod; the B-24s hit an air depot at Mostar and marshalling yard at Bihac
- 3 April: 450+ B-17s and B-24s bomb targets in Hungary and Yugoslavia; the B-17s hit marshalling yard at Brod
- 5 April: 334 B-17s and B-24s hit targets in Rumania and Yugoslavia; the B-17s bomb a marshalling yard at Nis; the B-24s hit a marshalling yard at Leskovac
- 12 April: Almost 450 B-17s and B-24s attack targets in Austria and Yugoslavia; the B-17s hit Split; the B-24s hit the marshalling yard and air depot at Zagreb
- 15 April: 448 B-17s and B-24s attack marshalling yards; B-17s hit Niš
- 17 April: 470 B-17s and B-24s hit targets in Bulgaria and Yugoslavia; B-17s bomb the industrial area, air depot and marshalling yard at Belgrade
- ? May: 420+ B-17s and B-24s bomb targets in Rumania and Yugoslavia; 38 B-17s also hit a railroad bridge at Belgrade, Yugoslavia
- 18 May: Almost 450 bombers, mostly with fighter escort, hit targets in Rumania and Yugoslavia; both B-17s and B-24s bomb the industrial area at Ploesti, Rumania and the marshalling yard at Belgrade
- 28 May: 100+ B-24s bomb targets in Italy and marshalling yard and troop concentrations at Nikšić
- 30 May: Nearly 500 bombers attack targets in Austria and Yugoslavia; B-17s attack the marshalling yard at Zagreb
- 6 June: 570+ other bombers attack targets in Yugoslavia and Romania, with fighter escort, B-17s hit the Belgrade marshalling yard
- 11 June: 540+ B-17s and B-24s attack targets in Rumania and Yugoslavia; the B-17s attack the Smederevo marshalling yard
- 27 June: Around 300 bombers attack targets in Hungary, Poland and Yugoslavia; B-24s hit marshalling yards at Brod
- 30 June: 188 B-17s and B-24s, escorted by 138 fighters, hit an airfield at Zagreb; and targets of opportunity in Hungary and Yugoslavia, including marshalling yards at Split
- 2 July: 620+ bombers hit targets in Hungary and Yugoslavia; B-17s bomb marshalling yards at Brod and Vinkovci
- 7 July: 560+ bombers attack targets in Germany and Yugoslavia; B-17s bomb Zagreb airfield and marsalling yard
- 22 July: B-17s and B-24s bombers hit alternate targets of the Kragujevac marshalling yard
- 30 July: 300+ bombers attack targets in Hungary and Yugoslavia: B-17s bomb marshalling yards at Brod
- 9 August: Around 400 bombers, with fighter escort, hit targets in Hungary and Yugoslavia; B-17s bomb marshalling yard and oil refinery at Brod
- 24 August: B-17s and B-24s bomb marshalling yard at Vinkovci
- 29 August: 550 bombers strike targets in Italy, Czechoslovakia, Hungary, and Yugoslavia; a railway bridge at Borovnica
- 30 August: 100+ B-24s and B-17s hit targets in Yugoslavia; the B-17s bomb railroad bridges at Novi Sad and Vranjeco(!?); the B-24s attack bridges at Ćuprija
- 1 September: 480+ B-17s and B-24s attack targets in Italy, Hungary and Yugoslavia; B-17s and B-24s attack railroad bridges at Tesica/Moravac(?), Mitrovica, and Kraljevo, marshalling yards at Novi Sad and the airfield at Nish.
- 6 September: 542 B-24s attack communications targets in Rumania, Yugoslavia and Hungary and troop and tank concentrations in S Yugoslavia; marshalling yard at Novi Sad, a bridge at Belgrade, and tanks and troops at Leskovac
- 8 September: 354 B-17s and B-24s escorted by P-38s hit railroad bridges at Brod and Belgrade and marshalling yards at Sarajevo and Nish
- 18 September: 463 B-17s and B-24s, some with fighter escort, hit marshalling yards at Subotica and Szeged and railroad bridges at Novi Sad and Belgrade and in Hungary
- 19 September: 96 B-24s attack railroad bridges at Kraljevo and Mitrovica
- 21 September: 345 B-17s and B-24s attack marshalling yards in Hungary, the railroad at Brod, Yugoslavia and in Hungary, highway bridges at Baja, in the Kiskore area, and at Tiszafured, plus the Novi Sad, Yugoslavia railroad bridge; 42 P-38s dive-bomb the Osijek, Yugoslavia marshalling yard
- 11 October: About 180 B-17s and B-24s, with fighter escort, bomb targets in Austria, the Dravograd, railroad bridge on the Yugoslav-Hungarian boundary
- 14 October: 52 B-24s bomb a railroad bridge and marshalling yard at Maribor
- 17 October: Heavy bombers attack a railroad bridge at Maribor and targets of opportunity scattered throughout the Balkans
- 1 November: B-17s and B-24s, with fighter escorts, bomb targets of opportunity including marshalling yards at Gussing, Ljubljana and Čakovec, and scattered communications targets in Yugoslavia
- 6 November: B-17s and B-24s bomb Maribor marshalling yard
- 7 November: B-17s and B-24s attack Maribor and Alipasin Most and troop concentrations at Novi Pazar, Sjenica, Prijepolje, and Mitrovica; 124 P-38s strafe troop concentrations at Podgorica and roads and railroads near Raska, between Visegrad-Prijepolje-Sjenica and from Sjenica to Novi Pazar
- 17 November: 630+ B-17s and B-24s attack targets in Germany, Austria, Hungary and marshalling yards at Maribor, plus several scattered targets of opportunity
- 21 November: 25 B-24s bomb troop concentrations, railroad, and highways at Novi Pazar and Čačak. 155 P-38s dive-bomb communications lines in S Yugoslavia; 81 B-24s attack road and railroad bridges at or near Zenica, Brod, and Doboj; 30 P-38s bomb the Doboj marshalling yard, 13 hit Doboj road and rail bridge
- 4 December: 26 P-38s bomb a railroad bridge at Zenica
- 6 December: B-17s and B-24s attack marshalling yards at Maribor
- 5 January: 1 B-24 bombs Zagreb railroad sidings; 69 others abort due to total cloud cover over the target; 38 P-51s fly cover over the target area; 33 P-38s bomb the N railroad bridge at Doboj
- 19 January: 400+ B-17s and B-24s attack N and S marshalling yards, a railroad bridge, and a highway bridge at Brod; because of overcast, only 1 of 112 bombers sent against the Zagreb marshalling yard bombs the target while others abort; 46 P-38s bomb the S railroad bridge at Doboj
- 13 February: 640+ B-17s and B-24s with fighter support hit targets in Austria and Hungary and the marshalling yards, 2 at Zagreb and 2 at Maribor, the Pula harbor, the Maribor locomotive depot and rolling stock repair shops, and several targets of opportunity
- 14 February: 500+ B-24s and B-17s bomb targets in Austria; Celje, Maribor, and Zagreb; and several scattered targets of opportunity; P-38s also bomb the Moosbierbaum refinery and Maribor marshalling yard
- 4 March: 630+ B-24s and B-17s, with fighter escort, bomb marshalling yards in Hungary, Austria and in Zagreb (2 yards) and Ljubljana
- 14 March: 634 B-17s and B-24s, with fighter escorts, hit targets in Czechoslovakia and Austria and Zagreb. 90 P-38s dive-bomb bridges at Ptuj, 42 of them afterwards strafing rail traffic in Yugoslavia and Austria.
- 17 March: 98 P-38s dive-bomb the Ptuj and Zagreb railroad bridges, the Klinča Sela marshalling yard (riječ je o stanici/kolodvoru Zdenčina na pruzi Zagreb - Karlovac, op.St.1), and the Sisak marshalling yard and bridge
- 18 March: A fighter-bomber attack by P-38s on the Varazdin railroad bridge, after which many of the P-38s strafe railroad communications in the Zagreb, Varaždin and Maribor

Slijedi nekoliko snimaka zračnih napada na željezničke objekte iz arhiva USAAF 15th Air Force.
Niš:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Pančevo:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Skopje:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Split:

[You must be registered and logged in to see this image.]

Željeznički most u Mariboru oštećen od USAAF 15th Air Force:

[You must be registered and logged in to see this image.]

nešto gledam 1 i 3 fotografiju bratskog nam bombardovanja jugoslavije obe slike prikazuju niš ,samo što je prva slikana sa veće visine
1. trougao ispred fabrike(ovaj gusto naseljen ) je kraj u kome živim prepoznatljiv je na obe slike
2.položaj fabričkih hala (MIN NIŠ) takođe
3.položaj puteva isti je na obe slike
što dokazuje moju tvrdnju da nije skoplje u pitanju već niš

zonta (citat):

nešto gledam 1 i 3 fotografiju  bratskog nam bombardovanja jugoslavije  obe slike prikazuju niš ,samo što je prva slikana sa veće visine
1. trougao ispred fabrike(ovaj gusto naseljen ) je kraj u kome živim  prepoznatljiv je na obe slike
2.položaj fabričkih hala (MIN NIŠ) takođe
3.položaj puteva isti je na obe slike  
što dokazuje moju tvrdnju da nije skoplje u pitanju već niš

Sada sam i ja pogledao malo bolje i očito je riječ o istom mjestu.
Ameri ionako nisu imali pojma gdje se nalaze pa im je sve izgledalo manje-više isto, glavno je da istresu bombe i da se vrate u bazu, po mogućnosti bez rupa na avionu. Tako su više puta greškom bombardirali gradove u neutralnoj Švicarskoj (npr. Basel) i za to isplatili podeblju odštetu.
Davnih šezdesetih godina čitao sam u nekom časopisu (mislim da je bila Ilustrovana Politika) o jednoj bizarnoj epizodi, u kojoj zamalo nije stradao pogrešan grad u ex Jugoslaviji. Bombarderska formacija USAAF iz Italije letjela je u napad na Temišvar. Navigator u vodećem bombarderu usmjerio je formaciju na grad i već je započeo tzv. ''bomb run'' (neposredni prilaz cilju). Pukom srećom u jednom od vodećih bombardera bio je Amerikanac porijeklom iz tih krajeva, prepoznao je vlastiti rodni grad i uzviknuo: - Ne, ne, to je Veliki Bečkerek! (Zrenjanin)

‚zadnje savezničko bombardovanje niša bilo je 22 oktobra 1944 godina (da 6 dana nakon oslobođenja niša) kada su u nišu već bile jedinice NOVJ a na aerodromu bile ruske letelice koje su učestvovale u oslobođenj ovog dela srbije
ruski avioni su uzleteli i oborili nekoliko savezničkjih aviona a istro tako nekoloko i izgubili dok se saveznički nisu razbežali ne očekujući veliki otpor (za vreme rata aerodrom u nišu nije imao borbene avione to je bila jedina bitka između saveznika u II WW štete na civ objektima i staradanja civila bilo zanemarljivo

zonta (citat):

‚zadnje savezničko bombardovanje niša bilo je 22 oktobra 1944 godina (da 6 dana nakon oslobođenja niša) kada su u nišu već bile jedinice NOVJ a na aerodromu bile ruske letelice koje su učestvovale u oslobođenj ovog dela srbije
ruski avioni su uzleteli i oborili nekoliko savezničkjih aviona a istro tako nekoloko i izgubili dok se saveznički nisu razbežali ne očekujući veliki otpor (za vreme rata aerodrom u nišu nije imao borbene avione to je bila jedina bitka između saveznika u II WW štete na civ objektima i staradanja civila bilo zanemarljivo

Ovakvi ili slični događaji se obično kriju ili se vrlo rijetko pominju. Siguran sam da je bilo još incidenata između saveznika i Crvene armije, pa čak i među samim saveznicima. Priče o tome bi mogle biti zanimljive.

Bombardovali su greskom i Svajcarsku i to ne samo jednom. Nemci su promasili onoliki London i redovno su bacali bombe na razne selendre po Engleskoj.
Kakve su instrumente imali za navigaciju tokom nocnih napada dobro su uspeli i nesto da pogode.

elem da se vratim o na temu
negde sam čitao da je jna imala u ratnoj rezervi lokomotive i kompozicije uskog koloseka pa su shodno tome imali i centar za obuku osoblja za te potrebe kažu bila je cela jedna žel ložionica sa sve okretnicom kolosecima skretnicama signalima de su se obučavali vojnicide je to bilo neznam ali pretpostavljam da je bilo negde u bosni s obzirtom da je tamo bilo najviše pruga uskotračnog koloseka
ako neko zna više neka dopuni podacima

Stanko odlična tema,kao klinac sam hteo biti mašinovodja,donekle i uspeo....
Malo je van teme ali sam oduševljen prugom Bepodrad- Bar,koja je medju naj lepšim u Evropi a samtra se i naj težom...Postoji mnogo snimaka te pruge.
Takodje je lep i deo pruge od Bosanskog novog do Splita kao i Lička pruga...
Možda bi se mogla otvoriti i neka tema kao ''pruge bivše Jugoslavije'' mislim da bi bilo zanimljivo i sa dosta materijala...

zonta (citat):

elem da se vratim o na temu
negde sam čitao da je jna imala u ratnoj rezervi lokomotive i kompozicije uskog koloseka pa su shodno tome imali i centar za obuku osoblja za te potrebe kažu bila je cela jedna žel ložionica sa sve  okretnicom kolosecima skretnicama signalima de su se obučavali vojnicide je to bilo neznam ali pretpostavljam da je bilo negde u bosni s obzirtom da je tamo bilo najviše pruga uskotračnog koloseka
ako neko zna više neka dopuni podacima

Ako je i bilo lokomotiva i vagona, nije bilo više pruga za upotrebu. U mom kraju, čim je ukinuta pruga poskidali su šine i pragove, mislim da je tako rađeno i u većini drugih mjesta.

Napisao sam u drugoj temi da sam bio strojovođa i što sam sve vozio. Kao tada rezervni oficir razrezom Sekretarijata za Narodnu obranu sam položio i ispite za parne lokomotive serije 11 i 51 ali ih nisam vozio osim na ispitu. Parna vuča je bila alternativa u nekom tada budućem ratu i u određenim željezničkim čvorištima su postojale parne lokomotive koje su bile konzervirane kao RR i pod ingerencijom JNA.

pukovnik (citat):

Napisao sam u drugoj temi da sam bio strojovođa i što sam sve vozio. Kao tada rezervni oficir razrezom Sekretarijata za Narodnu obranu sam položio i ispite za parne lokomotive serije 11 i 51 ali ih nisam vozio osim na ispitu. Parna vuča je bila alternativa u nekom tada budućem ratu i u određenim željezničkim čvorištima su postojale parne lokomotive koje su bile konzervirane kao RR i pod ingerencijom JNA.

Pukovniče da li ti nedostaje ''BUDNIK''